Améliorer la police et la sécurité publique
Problèmes posés par les poursuites policières et automobiles
Résumé
Chaque jour, des millions de New-Yorkais prennent la route. Ils méritent une sécurité routière et des services de police équitables et efficaces. Ce rapport décrit certains des préjudices qui peuvent résulter des poursuites policières et des courses-poursuites à grande vitesse et propose des réformes pour contribuer à la sécurité des New-Yorkais.
Il a été démontré que les poursuites policières augmentent le danger et entraînent des blessures ou des décès pour les conducteurs, les passagers, les passants et la police. Nous proposons les recommandations suivantes :
Adopter une législation visant à accroître la transparence
Les forces de l'ordre new-yorkaises devraient être tenues de suivre et de publier un ensemble normalisé de données sur les poursuites routières et les courses-poursuites à grande vitesse. Cette tâche devrait être facilitée par une agence centralisée telle que la Division des services de justice pénale (DCJS).
Interdire les poursuites policières à grande vitesse, sauf exceptions très limitées
Les poursuites à grande vitesse peuvent être mortelles. Les poursuites peuvent être nécessaires lorsqu'un crime grave ou violent a été ou va être commis, et lorsque le comportement du conducteur constitue une menace de mort imminente. Mais, en grande partie, un simple excès de vitesse ou une infraction mineure au code de la route ne devrait pas donner lieu à une course-poursuite dangereuse.
L'autorité du bureau du procureur général de l'État de New York
Le bureau du procureur général de l'État de New York (OAG) est chargé de protéger les intérêts de l'État et de ses résidents. Trois bureaux au sein de l'OAG travaillent à la prévention et au traitement des fautes commises par les forces de l'ordre et à l'amélioration des pratiques policières : le Law Enforcement Misconduct Investigative Office (LEMIO), le Civil Rights Bureau (CRB) et l'Office of Special Investigations (OSI).
Le LEMIO enquête sur d'éventuels actes répréhensibles, examine les politiques et les procédures des départements, formule des recommandations de réforme et rend compte publiquement de ses conclusions. Sa compétence s'étend à plus de 500 organismes locaux d'application de la loi. En vertu de l'article 75 de la loi exécutive de New York, qui a créé le LEMIO, les organismes chargés de l'application de la loi doivent informer l'OAG des cas où leur personnel a reçu cinq plaintes ou plus en l'espace de deux ans. Le LEMIO reçoit également des informations du public sur les interactions entre la police et les civils.
Le CRB promeut l'égalité de la justice devant la loi et protège les droits civils des New-Yorkais en enquêtant et en poursuivant les modèles et les pratiques de violation des droits civils, y compris la discrimination illégale par les forces de l'ordre fondée sur la race, la couleur, l'origine nationale, le handicap et le sexe, ainsi que les violations des droits constitutionnels des personnes.
L'OSI enquête sur les décès causés par des actes ou des omissions de policiers et d'agents de la paix. Avant sa création le 1er avril 2021, avec l'adoption de la section 70-b de la loi exécutive de New York, l'unité spéciale d'enquête et de poursuites (SIPU) menait des enquêtes sur les décès de civils non armés, conformément à un décret du gouverneur publié en 2015.
Comment les poursuites en véhicule de police nuisent aux New-Yorkais
Les poursuites policières visant à faire respecter les lois sur les excès de vitesse augmentent le danger et conduisent à des décès.
Certaines des blessures les plus graves surviennent lorsque des contrôles routiers de routine se transforment en poursuites ou en courses-poursuites à grande vitesse. Le BVG a examiné de nombreux cas de poursuites policières, souvent à la suite d'un contrôle routier, qui se sont soldées par un décès.
Ce que les données révèlent sur les poursuites et les traques
Il n'existe pas de base de données centralisée obligatoire pour les informations relatives aux poursuites à grande vitesse menées par les forces de l'ordre à New York ou dans le reste du pays[1]. Toutefois, les informations anecdotiques provenant des sources de données existantes brossent un tableau sombre de la situation. En 2017, le Bureau des statistiques judiciaires du ministère de la Justice (DOJ) a examiné les données nationales tirées du Fatality Analysis Reporting System (FARS) géré par le ministère des Transports et a constaté que de 1996 à 2015, "une moyenne de 355 personnes (environ une par jour) ont été tuées chaque année dans des accidents liés à des poursuites"[2]. Selon une autre estimation récente, plus de 6 200 personnes sont mortes à cause de ces tactiques policières depuis 1999[3]. Des données antérieures recueillies par l'Association internationale des chefs de police (IACP) ont montré qu'à l'échelle nationale, près d'un quart des poursuites policières ont eu une issue négative et que neuf pour cent d'entre elles ont entraîné des blessures (pour la police, les passants ou les suspects)[4]. Une étude récente des données FARS entre 2015 et 2020 a montré qu'au moins 30 % des poursuites se sont soldées par des accidents, et que le nombre de blessés ou de morts varie de 5 à 17 %. Les données suggèrent que les poursuites policières sont une pratique très risquée.
Des preuves empiriques suggèrent également que les poursuites rendent les situations plus dangereuses et que l'interruption d'une poursuite est souvent le moyen le plus efficace de rétablir la sécurité. Si la police cesse de le poursuivre, le conducteur ralentira. L'une des sources de ces preuves empiriques provient d'une entreprise privée qui met au point un appareil GPS magnétique pouvant être lancé d'une voiture de police et fixé à un véhicule en excès de vitesse, ce qui crée la possibilité d'une étude. La société a suivi 36 études de cas et a constaté que "le temps nécessaire pour revenir à moins de 10 [miles par heure] de la limite de vitesse affichée est inférieur à deux minutes" après l'interruption d'une poursuite, et 80 % des chauffards ont été tenus pour responsables lorsque l'unité GPS a été utilisée[5]. En outre, une autre étude a montré que 75 % des conducteurs ont déclaré qu'ils ralentiraient s'ils se sentaient en sécurité, c'est-à-dire libres de toute manifestation d ' autorité de la part de la police[ 6], Une étude menée en Virginie a conclu que rien ne prouvait que la limitation des poursuites policières entraînait une augmentation de la criminalité ; en fait, les taux d'arrestation ont baissé, ce qui suggère que les agents ont pu s'occuper d'affaires plus sérieuses que la circulation[7].
Ce que vivent les New-Yorkais
De nombreuses poursuites en voiture de police à New York examinées par l'OAG ont eu des conséquences tragiques pour les personnes impliquées. Voici quelques exemples.[8]
Le 11 novembre 2021, un homme de race blanche conduisait à Brooklyn vers 16 heures à une vitesse de 71 miles par heure, alors que la limite de vitesse était fixée à 50 miles par heure. Une patrouille routière de la police de New York a utilisé son radar pour mesurer sa vitesse et a décidé de le poursuivre. L'agent a allumé les feux et les sirènes de sa voiture et a demandé au conducteur de se garer, ce qu'il a fait. L'agent s'est approché de la voiture. Le conducteur a dit à l'agent que son permis avait été suspendu, puis a pris la fuite. L'agent a couru jusqu'à sa voiture de police et a poursuivi le conducteur, se plaçant à plusieurs reprises devant le véhicule pour tenter de le ralentir.
Une course-poursuite s'est alors engagée, le conducteur se rangeant à plusieurs reprises devant la voiture de police, et la voiture de police accélérant autour de lui et devant lui, se contournant mutuellement le long de la promenade. Une autre voiture de police s'est jointe à la poursuite et a pu arrêter le conducteur. Lorsqu'il s'est arrêté, il a fouillé dans le siège arrière de sa voiture et en a sorti un pistolet à billes qu'il a pointé vers les agents, qui ont cru qu'il s'agissait d'une arme à feu. Les agents ont tous deux tiré sur le conducteur, l'atteignant aux jambes et aux épaules, jusqu'à ce qu'ils parviennent à le désarmer. Le conducteur est décédé. Les agents ont retrouvé sur place l'arme du conducteur, qui s'est avérée être un pistolet à billes. Au total, les agents ont tiré 27 balles sur une autoroute très fréquentée où se trouvaient plus de deux douzaines de passants.
Le 8 juillet 2021, un cycliste a été tué alors qu'il était spectateur d'une poursuite policière à New York. Les agents ont vu un homme d'origine sud-asiatique au volant d'une voiture portant un numéro de plaque d'immatriculation partiel de Caroline du Sud. Les agents ont suivi le véhicule pendant plusieurs pâtés de maisons à une vitesse normale et l'ont vu changer de voie de manière inappropriée sans signaler. Les agents ont actionné les feux et les sirènes du véhicule de police pour interpeller le conducteur, mais celui-ci a pris la fuite à vive allure. Le conducteur s'est engagé sur une piste cyclable au coin d'une rue, puis a franchi un feu rouge fixe, percutant un cycliste qui a succombé à ses blessures.
Le 5 septembre 2021, un homme de race noire conduisait une moto à une vitesse supérieure de 18 miles à la vitesse limite autorisée. Un agent fait demi-tour, rattrape la moto et allume ses feux d'urgence pour procéder à un contrôle du véhicule et de la circulation. Le conducteur a d'abord réduit sa vitesse, mais a ensuite fui le véhicule de patrouille à grande vitesse. L'agent poursuit le conducteur en fuite, mais ne parvient pas à le rattraper. Le conducteur a percuté un poteau électrique, ce qui l'a projeté et l'a fait atterrir sur une route parallèle. Le conducteur n'a pas survécu à l'impact.
Le 12 décembre 2020, deux agents de la police de New York ont tenté d'arrêter un conducteur pour des vitres teintées et une plaque d'immatriculation temporaire expirée lorsque le conducteur a pris la fuite à grande vitesse. Ils ont entamé une poursuite en voiture, mais l'ont interrompue peu après. Le véhicule est ensuite entré en collision avec un véhicule non impliqué, entraînant la mort de deux civils qui se trouvaient dans le véhicule non impliqué. Les occupants du véhicule poursuivi par les agents ont pris la fuite à pied.
Les mesures prises par d'autres juridictions pour lutter contre les poursuites policières.
Parce que les poursuites à grande vitesse sont si dangereuses et mortelles, de nombreuses juridictions à travers le pays ont commencé à mettre à jour leurs pratiques. Ils ont souvent été amenés à le faire en raison du décès de membres du public et de la responsabilité de créer une bonne politique publique, plutôt qu'en raison d'un mandat légal.[9] Les personnes blessées et les familles des personnes décédées sont souvent incapables de prouver qu'elles étaient "saisies" au moment de la course-poursuite. Cela signifie que la réparation de ces blessures et de ces décès est très difficile à obtenir devant les tribunaux.[10]
Les juridictions qui ont perçu la nécessité d'un changement de politique proactif et qui ont procédé à des changements de politique de leur propre chef se répartissent généralement en deux camps : soit elles ont interdit les poursuites, sauf pour certaines infractions (et supprimé le pouvoir discrétionnaire de la police), soit elles ont défini exactement le type de test d'équilibre que l'agent est censé utiliser pour analyser la décision de s'engager dans une poursuite.[11]
Dans les juridictions qui laissent les agents décider d'engager ou non une poursuite, il leur est généralement demandé de mettre en balance la gravité de l'infraction sous-jacente, les risques de la poursuite et les objectifs de sécurité publique.[12] Cette pratique peut ne pas avoir l'effet escompté, à savoir réduire les poursuites dangereuses. Dans son rapport de 2017, le ministère de la Justice a conclu que le taux de poursuites de véhicules était le plus élevé parmi les agences qui laissaient les décisions de poursuite à l'agent.[13]
Il n'existe pas d'études quantitatives exhaustives sur le type de réforme qui fonctionne le mieux. Ainsi, de nombreux départements ne disposent que de peu de conseils pour les aider à élaborer des politiques. Le résultat est un patchwork de tentatives de réforme. En janvier 2020, après un certain nombre de décès de civils très médiatisés, le chef de la police d'Atlanta, Erika Shields, a décidé de suspendre complètement les poursuites policières tout en réexaminant la politique du service.[14] L'État de Washington a adopté en 2021 une loi exigeant qu'un agent ait des raisons valables de croire qu'un crime violent, une conduite en état d'ivresse ou un délit sexuel a été commis avant de se lancer dans une course-poursuite. En outre, la loi interdit les poursuites policières pour les délits mineurs. En 2023, l'État de Washington a modifié la loi pour exiger des soupçons raisonnables qu'une personne se trouvant dans le véhicule ait commis ou soit en train de commettre un délit.[15] À Milwaukee, après une série de décès en 2010, la ville a modifié sa politique de poursuite pour exiger que la police ait une cause probable pour un crime violent.[16] Les premières données recueillies après le changement ont montré une baisse des poursuites et des blessures.[17] La Californie a modifié sa législation pour exiger la transparence des données. Un rapport présenté en 2020 au Sénat de l'État de Californie explique que la plupart des poursuites ont été engagées pour des délits de faible gravité (seuls 13,7 % étaient soupçonnés de délits violents) et que 23,3 % des poursuites se sont soldées par des accidents.[18]
L'État de New York dispose de son propre assortiment de lois et de politiques. À New York, un récent changement de politique limite désormais le pouvoir discrétionnaire des agents d'engager une poursuite avec un véhicule aux seuls délits les plus graves et les plus violents, et non aux infractions au code de la route ou aux délits de faible gravité.[19] Ce changement est intervenu après qu'un rapport du département d'enquête de la ville de New York (NYC Department of Investigation - DOI) a révélé qu'un pic de poursuites en 2023 était en partie imputable à la nouvelle équipe d'intervention communautaire de la police de New York (NYPD Community Response Team - CRT) et à l'accent mis sur l'application de la qualité de vie dans les rues sans "lignes directrices formalisées et protocoles normalisés".[20] À Buffalo, les poursuites sont interdites lorsque le motif de la tentative d'interpellation est une infraction à la loi sur les véhicules et la circulation (VTL), un délit mineur ou un autre crime non violent.[21] À Albany, les agents sont tenus de prendre en considération plusieurs facteurs avant d'entamer une poursuite, tels que "le danger actuel que [l'automobiliste en fuite] représente pour le public", "la gravité de l'infraction pour laquelle [la personne] doit être poursuivie" et "la possibilité d'appréhender [la personne] à un moment ultérieur".[22] La politique interdit les poursuites lorsqu'"un risque évident de dommages aux personnes ou aux biens résultant de la poursuite l'emporte sur le dommage potentiel menacé par la fuite de la [personne] ; ou [lorsqu']une identification et une appréhension sûres et [rapides] de la [personne] peuvent être effectuées" d'une autre manière.[23] Bien qu'Albany fournisse une liste de facteurs à prendre en compte par les agents, elle ne leur indique pas quels facteurs pèsent plus lourd que d'autres. L'agent doit donc toujours prendre une décision subjective. À Old Westbury, la police a décidé d'acheter une nouvelle technologie - qui permet aux agents de marquer une voiture - afin d'éviter les courses-poursuites.[24] De la même manière, l'État du Missouri a décidé d'utiliser les nouvelles technologies pour aider les agents à attraper les conducteurs plus tard, plutôt que de les poursuivre.[25]
Recommandations de réforme
Dans tout le pays, les États et les localités modifient les contrôles routiers afin de minimiser les dommages et de permettre à la police de consacrer son temps et ses ressources limités à des activités qui améliorent la sécurité publique de manière plus efficace. Certaines juridictions ont déjà enregistré des succès significatifs. New York devrait rejoindre ces États et ces localités en mettant en œuvre les réformes suivantes.
Adopter une législation visant à accroître la transparence
Le mouvement en faveur de la transparence et de la responsabilité s'amplifie, et près de la moitié des États américains exigent désormais la collecte de données lorsqu'une personne est interpellée par les forces de l'ordre. De solides systèmes de collecte et de communication de données à l'échelle de l'État ont été mis en place dans le New Jersey,[26] Californie,[27] et du Connecticut.[28] De tels systèmes ont été recommandés aux services de police de tout le pays dans le rapport final de 2015 du groupe de travail du président sur la police du 21e siècle.[29] La Californie et le Connecticut exigent en outre une analyse approfondie des données : La loi californienne sur le profilage racial et identitaire (RIPA) a créé une commission chargée d'examiner et d'analyser les données relatives aux contrôles routiers et de fournir des rapports annuels sur ces analyses.[30] La loi du Connecticut impose à l'Office of Policy and Management (OPM) de l'État d'examiner et d'analyser les données relatives aux arrêts et de fournir des rapports annuels.[31]
Une législation obligeant les agences à suivre et à publier des données et des politiques importantes améliorerait la responsabilité publique, aiderait les agences à gérer et à évaluer leurs propres performances, et aiderait les agences de surveillance à protéger les libertés et les droits civils. Un meilleur accès aux données permettrait également d'informer les décideurs politiques locaux et nationaux. Ces améliorations permettraient de renforcer l'efficacité de l'application de la loi et, en fin de compte, la confiance de la communauté.
Les caméras portées sur le corps et les caméras de surveillance peuvent également contribuer à renforcer la transparence, notamment en aidant les agences de contrôle dans leurs enquêtes.[32]Lorsque les agents s'engagent dans une poursuite en voiture ou une course-poursuite, ils devraient être tenus d'indiquer sur leur caméra corporelle toute information concrète concernant toute raison de croire qu'un crime grave ou violent a été ou va être commis, ou toute raison de croire que le comportement d'un civil menace immédiatement de graves lésions corporelles ou la mort d'eux-mêmes, de passants ou d'agents.
L'Association internationale des chefs de police (IACP) et le ministère de la justice ont mené des programmes pilotes pour collecter des données sur les poursuites policières à grande vitesse. New York devrait s'inspirer de ces projets pilotes pour collecter des données sur les poursuites policières à grande vitesse.[33] qui offrent de précieuses leçons. L'État de New York devrait établir des exigences uniformes à l'échelle de l'État pour les rapports sur les poursuites en véhicule et conserver les informations dans une base de données centrale. En outre, l'État devrait exiger des services de police qu'ils ne se concentrent pas uniquement sur d'éventuelles mesures disciplinaires à l'encontre de la police après des décès liés à des poursuites en voiture. Les services doivent également analyser les causes profondes ou les incidents critiques qui ont conduit au décès. Ils peuvent ainsi déterminer ce qui n'a pas fonctionné et comment prévenir d'autres dommages. Le fait d'exiger ce type de collecte de données peut contribuer à l'élaboration d'une politique rationnelle en matière de poursuites policières à grande vitesse.
Interdire les poursuites policières à grande vitesse, à quelques exceptions près
New York devrait interdire les poursuites policières dans toutes les situations, à l'exception de deux cas précis :
- lorsque les agents ont des raisons de croire qu'un crime grave ou violent a été ou sera commis
- lorsque le comportement du conducteur menace de causer des dommages corporels immédiats et graves, voire la mort, à lui-même, à des passants ou à des agents de police
Ces protections élimineraient les poursuites policières déraisonnables qui risquent sérieusement de blesser les conducteurs, les passagers, les passants et les agents.
En attendant l'adoption d'une législation à l'échelle de l'État, les départements peuvent interdire eux-mêmes ces courses-poursuites. Dans un cas comme dans l'autre, une solide collecte de données contribuera à garantir que les politiques de poursuite sont fondées sur des données probantes.
Conclusion
Les réformes proposées dans ce rapport pourraient sauver des vies et réduire les effets néfastes des poursuites policières. L'OAG s'engage à protéger les droits civils des New-Yorkais ainsi que leur santé et leur bien-être, tant physique qu'économique. Nous sommes impatients de travailler avec les parties prenantes pour étudier les améliorations à apporter à la sécurité publique.
[1] Community Oriented Policing Services, U.S. Dept. of Justice (2023). Vehicular Pursuits: A Guide for Law Enforcement Executives on Managing the Associated Risks; Reeves, B., Police Vehicle Pursuits 2012-2013 (2017). U.S. Dept. of Justice; Dunham, R.G., Alpert, D.P., Kenny, D.J., & Cromwell, P. (March 1998). High Speed Pursuit: The Offenders’ Perspective, Criminal Justice and Behavior 25(1).
[2]Poursuites en véhicule de police 2012-2013. Cette base de données est limitée aux accidents survenus sur les routes nationales et fédérales. Le ministère de la justice a également constaté que les taux de poursuites de véhicules étaient les plus élevés dans les juridictions où les agents étaient autorisés à prendre la décision d'entamer une poursuite, et que la police dans les endroits moins peuplés utilisait davantage les poursuites.
[3] Bork, H. (2023). No Need for Speed: The Inherent Unreasonableness of High-Speed Police Chases and a New Approach to Excessive Force Litigation (2023). Brooklyn L. Rev. 88(2), 649, 651; Frank, T. (2016, December 1). Black People Are Three Times Likelier to Be Killed in Police Chases, USA Today.
[4]Vehicular Pursuits : Guide de gestion des risques associés à l'intention des responsables de l'application des lois, p. 17.
[5] Fischbach, T. A., Hadsdy, K., McCall, A. (September 2015). Appendix A, p. 10. In Pursuit Management: Fleeing Vehicle Tagging and Tracking Technology, StarChase LLC
[6]Poursuite à grande vitesse : Le point de vue des délinquants.
[7]Gillooly, J., et al. (2021). Measuring the Costs and Benefits Associated with Vehicle Pursuit Policies in Roanoke City and Roanoke County, VA, NYU Policing Project, p. 20.
[8] These complaints have been verified by relevant documentation provided by the departments, interviews, and body-worn camera or other footage, where available. Where any portion of a complainant’s account has not been verified, it is noted as an allegation or statement according to the complainant or driver.
[9]Brower v. County of Inyo, 489 U.S. 593 (1989), 596-97. The current state of the law does not require these reforms, as a person is not considered “seized” under the Fourth Amendment while the police chase is ongoing; Scott v. Harris, 550 U.S. 372 (2007), 386. And, because high-speed chases are objectively dangerous situations, the Supreme Court has held “[a] police officer's attempt to terminate a dangerous high-speed car chase that threatens the lives of innocent bystanders does not violate the Fourth Amendment, even when it places the fleeing motorist at risk of serious injury or death.” See also: Gilbert, J. (2023). Note: In Pursuit of a Modern Standard: The Constitutional Proportions of Collateral Harm from Pursuits and Police High-Speed Driving. Clev. St. L. Rev. 71(4), 1231, 1233. This article argues that the 14th Amendment’s “shocks the conscience” standard provides an avenue for redress that is too narrow to meet the societal harm here.
[10]No Need for Speed, pp. 672-674. Voir note 3. Cela plaide en faveur d'un changement de jurisprudence pour reconnaître que l'automobiliste en fuite ne se sent pas "libre de partir" tant que la police s'engage dans une poursuite à grande vitesse, et que la décision de poursuivre est une tentative d'exercer un contrôle. L'auteur de l'article note que, dans l'affaire Torres v. Madrid, 141 S.Ct. 989 (2021), 993-994, la Cour suprême a estimé qu'une femme avait été saisie au cours d'une poursuite en voiture, même si les balles qui l'ont touchée n'ont pas réellement arrêté sa fuite, car l'intention objective du tir était de l'immobiliser. L'auteur affirme que cette logique pourrait être étendue aux situations où le conducteur n'est pas du tout visé par une arme à feu, mais où la poursuite elle-même a pour but d'immobiliser une personne.
[11]No Need for Speed, p. 660. Voir note 3, p. 660.
[12]Restrictive Policies for High-Speed Police Pursuits, National Institute for Justice & United States Department of Justice (1990).
[13]Poursuites de véhicules de police, voir note 1.
[14]Stevens, A. (2020, January 3). Atlanta Police Chief Halts All Vehicle Chases. The Atlanta Journal-Constitution.
[15]Washington Senate OKs Bill to Change Police Pursuit Law (2023, March 9). Associated Press.
[16]Garza, J. (2010, March 29). After 4 Deaths, Milwaukee Police Pursuit Policy Changed. Milwaukee Journal Sentinel.
[17]Haggerty, R. (2010, November 28). Police Pursuit Rules have Cut Chases, Injuries. Milwaukee Journal Sentinel.
[18]California Highway Patrol (November 2021). Report to the Legislature: Senate Bill 719: 2020 Police Pursuits.
[19] New York City Police Department. (2025, January 15). Commissioner Tisch announces new NYPD vehicle pursuit policy [press release].
[20] City of New York. (2024, November 26). DOI’s Office of the Inspector General for the NYPD issues report finding insufficient public information about NYPD’s community response team and an absence of written policies and procedures to guide its actions [press release].
[21]Rowe, A. (2022, March 31). Did Officers Disobey BPD Rules in City-wide Police Chase? ABC News 7 Buffalo.
[22] Albany Police Department (2015). Albany Police Department General Order No. 3.1.15: Pursuit Situations 1-2. This memo by Chief Eric Hawkins is one example.
[23]Albany Police Department General Order No. 3.1.15: Pursuit Situations. See note 21.
[24] Lehpamer, E. (2023, March 21). NY Police Department Using New Technology to Avoid Police Pursuits. PIX 11.
[25]Reid, C. (2018, February 26). The Price of Pursuit: Police Chases Can Lead to Lawsuits, Property Damage, KSHB.
[26]NJ Stat Ann 52:17B-222 et. seq., Law Enforcement Professional Standards Act of 2009; New Jersey Office of the Attorney General (no date). State Police Traffic Stop Dashboard. Retrieved August 8, 2024. New Jersey law requires that the Office of the Attorney General publish aggregate data regarding New Jersey State Police motor vehicle stops, including the reason for the stop, the actions the trooper took during and after the stop, the driver’s race, and whether any evidence was seized. This information is available on a database that is updated every six months and includes a public feedback mechanism. Office of the Attorney General (December 2020), Use of Force Policy.The New Jersey Attorney General also promulgated a use-of-force policy requiring covered law enforcement agencies to report, within 24 hours of the incident, the following items: the involved officers’ names; the age, race, and gender of the victim of each use of force; whether injuries were sustained; the underlying circumstances of the incident; and the kind of force used.
[27]California Department of Justice (no date), Open Justice Data Portal. View and download data on Cal. Gov’t Code section 12525, use of force data; Cal. Gov’t Code section 12525.2, deaths in custody and arrest-related deaths, and Cal. Gov’t Code section 12525.5, stops; Cal. Pen. Code section 13010-13012 and section 13020-13021, arrests; and Cal. Pen. Code section 13012(a)(5), civilian complaints against peace officers; and more, including crimes and clearances and officer staffing.
[28]Loi d'interdiction du profilage racial Alvin W. Penn, Conn Gen. Stat. sections 54-1l et 54-1m ; Connecticut Racial Profiling Prohibition Project (sans date). Site web du projet.
[29]President’s Task Force on 21st Century Policing (2015). Final Report of the President’s Task Force on 21st Century Policing.
[30]Cal. Pen. Code, section 13519.4 (j). View California’s RIPA board reports.
[31]Loi d'interdiction du profilage racial Alvin W. Penn. L'Institute for Municipal and Regional Policy de la Central Connecticut State University travaille avec l'Office of Policy and Management et le Connecticut Racial Profiling Prohibition Project, et a publié plusieurs rapports annuels et complémentaires.
[32]National Conference of State Legislatures (no date). Body Worn Camera Laws Database. At least seven states mandate the use of body-worn cameras by law enforcement officers: Colorado, Connecticut, Illinois, Maryland, New Jersey, New Mexico, and South Carolina.
[33]International Association for Chiefs of Police (IACP; 2008). Police Pursuits in an Age of Innovation And Reform; National Institute for Justice & United States Department of Justice (1990). Restrictive Policies for High-Speed Police Pursuits, See Note 13. There is no centralized data collection on high-speed police pursuits. Although IACP and DOJ have piloted attempts over the past two decades to gain voluntary data compliance from various police departments, the results have been haphazard. Lack of resources and inconsistent data collection methods seem to hinder departments.